Обустройство дорог всегда было важным для любого населённого пункта, а для дореволюционного Семипалатинска с его песками — ещё более, чем для других. Какие этапы проходило дорожное строительство в нашем городе и когда мощение мостовых заменили современным асфальтом — в материале на основе статьи краеведа, историка Виктора Кашляка «Искры сыпались с булыжной мостовой».
Всегда ли улицы нашего города были такими, какими мы знаем их сейчас? Краевед, историк Виктор Кашляк в своей статье «Искры сыпались с булыжной мостовой» писал, что это — далеко не так.
— Улицы нашего города стали заметно преображаться, новое асфальтовое покрытие сделало их неузнаваемыми. Но во время дорожных работ однажды произошло неожиданное — под толстым слоем остатков прежнего асфальта в некоторых местах появилось нечто неожиданное — в ряды уложенные гранитные камни. Что это такое? Для какой цели и когда они появились здесь? — писал Виктор Кашляк.
Историк также отмечал, что люди старшего возраста ещё помнят Семипалатинск с улицами и тротуарами из камня. Те, кто знает историю города, помнят, что в прежние времена, на всем протяжении существования города, улицы были подвержены заносам огромной массы песка и принимались различные меры для борьбы с ним, но они не приносили положительных результатов. Совсем недавно, ещё во второй половине XIX века, в среде русских офицеров, служивших в Семипалатинске, город получил насмешливое прозвище «чёртовой песочницы». Так вот остатки булыжной мостовой, которые были обнаружены при ремонте улиц — и являлись одной из мер по сохранению города от песчаных заносов.
— Главная улица, которую жители привыкли называть большою и в конце которой в лучшем из всех домов русского населения квартировал в 1868 г. Великий Князь Владимир Александрович, вымощена по шоссейному и лучше, чем улицы соседственные ей, изобилующие песком, — так в 1876 году в «Материалах для статистики Туркестанского Края» в статье о Семипалатинске представлялось начало борьбы с песком на городских улицах. Речь идет о какой-то части улицы Абая (ранее Советская, Больше-Владимирская), но о проведенной работе и на каком отрезке — не упоминается.
Впервые о способе мощения приводится в заметке, опубликованной в одном из номеров местной газеты «Семипалатинские областные ведомости» за 1880 год: «Для опыта избрана улица, ведущая от протоки р. Иртыша (Семипалатинка) по направлению к зданиям окружного казначейства, городского полицейского управления и к хлебной базарной площади (улица Телеграфная, сейчас Дулатова). Как лежащая вблизи свободных от построек площадей, улица эта более других подвержена была песчаному заносу, так что в колеях песок доходил до 9 вершков, а по бокам воздвигались большие песчаные бугры. Шоссирование производилось следующим образом: на протяжении всей улицы, занимающей 370 сажень в длину и 12 в ширину, выровнены песчаные наносные бугры; затем по песчаному полотну положен слой глины, до 2 вершков средней толщины, который покрыт бутовою плитою и щебнем, толщиною около 3 вершков, а сверх этого положен ещё тонкий глинисто-песчаный слой. Всей этой массе посредством тщательной утрамбовки придана гладкая и твёрдая поверхность. Этим и ограничились все работы по производству мощения.
От песка к камню
В октябре 1893 года по Колыванской улице (Интернациональная, Мухамедханова) вместо предполагаемых деревянных панелей впервые в городе был устроен каменный тротуар. В декабре 1895 года городская Дума решила «устройство по городским улицам тротуаров принять на счет городских сумм с тем, чтобы таковые были каменными и устраивались, по мере средств, постепенно». Для работ летом 1896 года с змеиногорским купцом Павлом Минаевым был заключен контракт «на поставку 2850 кв. аршин лещадного камня по цене 70 коп. за каждый». Торги на постройку тротуаров выиграл отставной солдат Егор Евлампиевич Боровиков по цене 38 коп. за каждый уложенный аршин. Начать решено было опять же с Больше-Владимирской (Абая) улицы.
Но устройство каменных тротуаров не всегда приносило удобство для горожан «во время весны и вообще в ненастную погоду, движение экипажей производится настолько близко к тротуарам, а в некоторых даже местах и по самим тротуарам, вследствие чего борта их обиваются и портятся, и в то же время подобная езда по этим улицам стесняет свободное движение по ним пешеходов. Поэтому принято обязательное постановление для жителей Семипалатинска: «Все жители города, дома коих примыкают к каменным тротуарам, обязаны с наружной стороны, около бортов тротуаров, чрез каждые три аршина, на протяжении всего приусадебного участка, устроить деревянные тумбочки высотою над уровнем полотна тротуара в один аршин, по форме, указанной Городской Управой».
Мощение улиц «лещадным» камнем с Иртыша (плохого качества) проводилось до 20-х годов XX века, а с 1929 года Горкомхоз решил мостить улицы гранитным камнем, для чего начать разработку Бабинского карьера и приступить к мощению улиц М. Горького (Б. Момышулы), Советской (Абая) и Затонского тракта.
— До Октябрьской революции в Семипалатинске совершенно не было ни мощенных улиц, ни тротуаров, если не считать нескольких сот метров по одной стороне Ленинской (Ленина) и Советской (Абая) улиц. По улицам, как правило, зеленых насаждений не было. Некоторое начало работы в области благоустройства было положено в 1924 г., заключавшееся в шоссировке улиц, соединяющих вокзал с центром города, а затем устройством водостоков с улиц и площадей, заливаемых скоплением атмосферных осадков. В начале первой пятилетки /1928-1932/ было начато мощение центральных улиц и устройство тротуаров, а также озеленительные работы. Общее протяжение всех улиц — 210,8 км. Из них замощенных и шоссированных — 8 км. /3,8%/. Имеется тротуаров — 4,5 км. /1,1 %/, — сообщается в документах того времени.
В 30-х годах городские власти капитально взялись за благоустройство улиц и тротуаров. А началось все с ремонта ранее замощенных.
Устройство мостовых теперь велось из грубоколотого гранитного камня, высота которого должна была быть не менее 18-20 см., уложенного на песчаную подушку толщиной 25 см. Укладка камня проводилась специальными мастерами, которые производили скол камня для расклинцовки мостовой.
Именно такой способ мощения дорог и приводил к тому, что «искры сыпались с булыжной мостовой». Дело в том, что подковы лошадей и железные ободы колёс карет и телег высекали при движении снопы искр из булыжника. А уж какой они производили при этом шум — нечего и говорить.
На 1938 год было предусмотрено замостить 10 улиц: Новосельская (пр. Шакарима), Хлебная (К. Батыра), Советская (Абая), Молотова (Интернациональная), Степная (Валиханова), Сталина (А. Ибраева), Калинина (Дулатова), Комиссарская (Рыскулбекова), Красноармейская (Найманбаева), Ленина (Мәңгілік Ел). Также на этот же год планировалось устройство асфальтовых тротуаров вдоль мощенных улиц, с максимальным использованием существующих по улицам Ленина, М. Горького (Б. Момышулы), Сталина (А. Ибраева), Степная (Валиханова), Калинина (Дулатова) и вокруг парка им. Ленина — протяжением 4 км. на сумму 150 тыс. тенге. Ширина тротуаров была принята — 2, 25 м. Вместе с мощением Горкомхоз обязан был «приступить к изготовлению рецептов для асфальтирования улиц Ленина и М. Горького (Б. Момышулы).
Но планам по асфальтированию не суждено было сбыться ни в 1938 г., ни в 1939 г. «…Согласно закона от 19 сентября 1935 года асфальтирование тротуаров проходит по лимиту, поэтому, ввиду отсутствия такового для Вашего города Вы имеете право планировать только простейшие тротуары /кирпичные, плиточные/, но не асфальтовые. На 1939 год Казнаркомхоз не сможет обеспечить Вам фонды на асфальт и битум, т.к. последние будут выдаваться строго против имеющихся лимитированных ассигнований. Одновременно — Коммунальный банк не будет финансировать строительство асфальтовых тротуаров без лимита».
В конце 1938 г. было завершено соединение булыжной мостовой станции Семипалатинск с улицей Советской (Абая) по улицам М. Горького (В. Момышулы) и проспект Ежова (пр. Шакарима) (2833 м.). А улица Советская (Абая) была замощена от Перевозной (Чапаева) улицы до переулка Косарева (застроен). Таким образом, протяжение замощенных улиц составило 7, 3 км., а площадь — 73 тыс. кв. м.
Одной из причин медленного мощения улиц-являелось нехватка специалистов-каменщиков по устройству «каменной рубашки» на улицах и площадях города. Так в 1939 г. «дорожное строительство тормозилось особенно недостаточностью мостовщиков, которых по плану требуется 25-30 человек, а в наличии имеется 13, а с начала строительства было всего 3 человека. В настоящее время организована подготовка мостовщиков на месте работ, обучается пока 9 учеников».
В 1939 году была замощена улица Калинина (Дулатова) и начаты Куйбышева (К. Батыра) и Молотова (Интернациональная). Покрытие камнем городских улиц продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны.
В связи с отказом асфальтового покрытия для тротуаров, город начал вновь организацию плиточного карьера на территории Жана-Семейского района в 4-х км. от поселка Аркат, законсервированного в 1933 году, а Горкомхоз обязали организовать добычу и вывозку тротуарных плит к линии ж.д. станции Суык-Булак.
К началу Великой Отечественной войны замощенных улиц в городе имелось только 14 км, или 6% к общей длине всех улиц и проездов. Во второй половине 1941 года Гордорстрой был ликвидирован и мощение приостановилось.
Эра асфальтирования
В 1947 году городскими властями снова был поднят вопрос об асфальтировании 4 км. городских улиц и тротуаров и даже было предусмотрено на эти цели 1120 тыс. руб. На 1949 год снова наметили асфальтировать теперь уже 2 км улиц по готовому (булыжному) основанию и центральную городскую площадь (бывшую базарную) с устройством основания площадью 12 тыс. м. кв. Но намеченные ежегодные задания по асфальтированию не исполнялись из-за отсутствия как средств, так и самой асфальтовой смеси. И только помощь Леонида Ильича Брежнева, возглавлявшего в это время партийную организацию Казахстана, помогла сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. В 1953 г. 1-й секретарь Семипалатинского обкома КГ1 Казахстана Койчубаев направил Брежневу письмо: «В 1953 году построен и сдан в эксплуатацию асфальтовый завод Семипалатинского мясокомбината, производительностью 80 тонн асфальтовой смеси в смену, что вполне обеспечит производство работ по асфальтированию улиц города.
Людская молва заслуги по первому асфальтированию в городе отдала председателю Горсовета того времени (1954- 1957), герою многих анекдотичных рассказов — Жанбаеву Сагалбаю — «…только благодаря инициативе и настойчивости председателя горисполкома Жанбаева».
1 октября Горсовет рассмотрел на своем заседании ход выполнения задания и отметил: «…что асфальтирование улицы ежедневно срывается по вине Беккарьера, автобазы и асфальтового завода, что приводит к вынужденным простоям рабочей силы, механизмов и срывает план выполнения работ по асфальтированию.
На следующий год работы были продолжены на участке от ул. Калинина (Дулатова) (с места окончания асфальтирования в 1954 г.) до ул. Степной (Валиханова) на расстоянии 425 м. и 10 м. шириной -4250 кв. м., которые необходимо было закончить до 1 августа 1955 г. В этот же срок требовалось провести асфальтирование тротуаров на участке от ул. Сталина (А. Ибраева) до ул. Степной (Валиханова) и покрытие защитным слоем в 1 V см. заасфальтированный участок от ул. Комиссарской (Рыскулбекова) до ул. Калинина (Дулатова).
В конце 1954 года Министерством автотранспорта и шоссейных дорог Семипалатинской МДС № 4 был выделен полный комплект оборудования для строительства асфальтового завода. Завод должен быть выстроен и пущен в эксплуатацию в 3-м квартале 1955 года. «Однако до сих пор, — отмечал Горсовет в мае 1955 г., — к строительству не приступлено, проект и смета не составлены, финансирование не открыто. Лимита не проектирование нет». Установили новый срок сдачи завода — 1 ноября 1955 г. В 1956 г. смесь опять брали с мясокомбината для асфальтирования улиц: Сталина (А. Ибраева) (от ул. М. Горького (Б. Момышулы) до ул. Молотова (Интернациональная), ул. Ленина (от ул. Сталина (А. Ибраева) до ул. Советской (Абая), ул. Советскую (Абая) (на участке от ул. Ленина до моста), ул.Орджоникидзе (Беспаева) (от ул. Советской (Абая) до ул. Кирова (Чайжунусова), ул. Пушкина (от ул. Орджоникидзе (Беспаева) до здания Обкома партии).
И только в августе 1956 г. Горисполком своим решением отвел земельный участок «для размещения завода в районе Лодочного острова за энергопоездом с западной стороны линии железной дороги, площадью 2 га», а в мае 1957 года асфальтовый завод заработал и теперь покрытие городских улиц и тротуаров защитным слоем значительно усилилось, что позволило улучшить экологическую обстановку в городе. Но и в дальнейшем при асфальтировании возникали различные непредвиденные обстоятельства.
Так, в октябре 1957 г., в связи с отсутствием бетонного тротуарного бордюра на производство работ по асфальтированию улиц, «было разрешено укладывать деревянный бордюр на тротуарах вместо бетонного на протяжении 1631 п.м. на сумму 4812 руб. по ул. Советской (Абая), Сталина (А. Ибраева), М. Горького (Б. Момышулы)». Горожанину не стоит удивляться, если где-то в закутке он увидит вместо бетонного деревянный бордюр, также как вместо магистральных водопроводных труб железных — деревянные.
Благоустройство города продолжалось и в последующие годы. Асфальт, навсегда вытеснивший гранитный булыжник, покрыл значительную площадь города, и теперь мы не представляем себе вид городских улиц, площадей и тротуаров без этого защитного материала. Сейчас все более распространяется новый вид покрытия — тротуарная плитка, но о ней отдельный разговор.
Материал и фото предоставил Павел Жуков.
